Awal perkembangan jalan diberbagai wilayah secara umum masih merupakan jalan setapak atau jalan tanah. Peradaban-peradaban kuno yang telah berhasil membangun teknologi jalan yang lebih "modern" diantaranya Tiongkok, Mesopotamia, Yunani, dan Romawi. Modern disini dapat diartikan bahwa jalan tersebut tidak hanya dapat dilintasi dengan berjalan kaki, tetapi juga dapat dilewati kendaraan beroda yng ditarik dengan kuda. Hal ini disebabkan peradaban tersebut sudah mengembangkan teknik pemadatan pada pembangunan jalan, sehingga struktur jalan menjadi lebih kuat. 

Jalan Pada Masa Klasik (Kuno)

Di Nusantara sendiri tidak ada data yang pasti kapan teknologi jalan "modern" diterapkan. Kerajaan-kerajaan besar tertua di Nusantara seperti Kutai, Sriwijaya, dan Majapahit masih belum mengembangkan pembangunan jalan "modern". Hal ini disebabkan oleh kondisi geografis nusantara yang berupa kepulauan, serta kodisi alam yang berupa hutan lebat dengan kontur pegunungan. Maka, kerajaan-kerajaan tersebut lebih mengutamakan mengembangkan teknologi pelayaran sebagai transportasi dibandingkan jalan darat.

Meskipun demikian, di Nusantara telah ada jalan-jalan "kuno" yang masih berupa jalan tanah setapak yang sangat gembur dan tidak dapat dilintasi ketika musim penghujan. Hal ini dapat ditelusuri pada saat terjadi perang Bubad dan perang Paregreg pada masa Kerajaan Majapahit. Kedua perang besar ini membutuhkan mobilisasi pasukan yang juga besar, sehingga dalam mobilisasi tersebut para pasukan berhasil membuat suatu rute yang mereka lalui dan terbentuklah sebuah jalan. 

Kemudian, keberadaan jalan di Nusantara juga dapat dilacak pada peristiwa perpindahan pusat kekuasaan Kerajaan Sunda. Diketahui bahwa pusat Kerajaan Sunda telah mengalami beberapa kali perpindahan.  Menurut Saleh Danasasmita, pusat kerajaan Sunda yang berpindah-pindah itu pernah berlokasi secara kronologis sebagai berikut: Galuh, Pakuan, Saunggalah, Pakuan, Kawali, dan Pakuan. Dalam perpindahan pusat kekuasaan ini juga dibutuhkan mobilisasi secara besar-besaran yang melibatkan para pemimpin kerajaan dan rakyatnya. maka, dalam migrasi ini dibutuhkan jalan penghubung untuk mencapai lokasi yang dituju.

Selain itu, tergambarkan juga pada saat terjadi peristiwa penyerangan kedua Sultan Agung ke Batavia pada tahun 1629. Setelah serangan pertama gagal melalui jalur laut, maka Sultan Agung kembali mengirimkan pasukannya untuk meyerang Batavia. Banyak pasukan yang dikerahkan dengan cara berjalan kaki dari pusat Mataram (sekitar Jogja) menuju Batavia. Hal tersebut diperkuat dengan didirikannya lumbung-lumbung padi di wilayah yang dilalui oleh para pasukan Sultan Agung, seperti di Tegal dan Karawang. Sama halnya dengan perang Kerajaan Majapahit, penyerangan ke Batavia ini juga membutuhkan akses jalan untuk mobilisasi para pasukan sehingga bisa sampai di Batavia.

Tidak diketahui apakah jalan yang sudah terbentuk dari mobilisasi pasukan dan migrasi tersebut masih digunakan setelahnya atau ditinggalkan begitu saja dan kembali tertutup semak-belukar. Namun demikian, dari ketiga peristiwa tersebut telah menunjukan bahwa di Nusantara sudah ada pembangunan jalan walaupun masih sangat bersifat "kuno".

Jalan Pada Masa Kolonial (Semi-Modern)

Pembangunan jalan di Nusantara yang bisa dikatakan sudah lebih modern terjadi pada saat wilayah ini berada dibawah pendudukan Belanda (Perancis). Pada tahun 1808, seorang gubernur jenderal H.W Daendels mendapat tugas untuk mempertahankan Pulau Jawa dari serangan Inggris. Salah satu kebijakan yang diambil adalah membangun jalan raya yang membentang sejauh 1000 km dari Anyer hingga Panarukan. Jalan ini lebih dikenal dengan nama Jalan Raya Pos (Groote Postweg). Kebijakan ini diambil atas dasar kondisi jalan di Pulau Jawa masih berupa jalan setapak dan sangat buruk pada musim hujan, sehingga membutuhkan waktu tempuh yang lama. Berbeda dengan kondisi jalan yang ada di Eropa berdasarkan pengalaman Daendels. Jalan yang dibangun tersebut beberapa ruas hanya dilakukan pemadatan dan pengerasan dengan pasir dan batu agar lebih kuat dan tidak berlumpur saat hujan, sehingga bisa dilintasi kereta kuda. Beberapa ruas lagi adalah jalur baru yang terkoneksi dengan jalan yang sudah ada, seperti dari wilayah Bogor menuju Bandung yang melintasi daerah pegunungan Megamendung dan Puncak. Akhirnya jalan ini berhasil diselesaikan sekitar tahun 1810 atau hanya dua tahun masa pembangunan.

Jalan Raya Pos ini merupakan jalan yang berhasil dibangun dengan teknologi dan teknik yang lebih "modern". Bahkan, pembangunan jalan ini menjadi bagian sejarah penting dalam perjalanan bangsa Indonesia. Sejarah pembangunan jalan ini sangat "melegenda" dikalangan orang-orang Jawa.  Hingga sekarang ruas jalan ini masih ada dan menjadi salah satu jalur lalu-lintas utama di Pulau Jawa.

Pada periode kolonial, tampaknya pembangunan Jalan Raya Pos adalah pembangunan jalan yang paling menonjol dan paling signifikan selama periode tersebut berlangsung. Pasalnya, tidak ada pembangunan jalan raya lainnya yang se-spektakuler Jalan Raya Pos. Hal ini disebabkan adanya kebijakan pembangunan jalur rel kereta api di wilayah pendudukan Belanda (Hindia-Belanda). Setelah menerapkan kebijakan liberalisasi dareah jajahan, pemerintah kolonial lebih banyak membangun jaringan jalur kereta api dibandingkan dengan jalan raya, hal ini disebabkan karena kereta api dianggap lebih efisien dalam hal biaya dan waktu, sehingga fokus pemerintah Belanda dalam bidang transportasi darat lebih mengutamakan pengembangan kereta api. Maka, hingga Belanda angkat kaki dari Hindia-Belanda akibat Jepang datang, tidak ada lagi catatan pembangunan jalan yang euforianya seperti pembangunan Jalan Raya Pos.

Pada masa pendudukan Jepang, pembangunan jalan raya juga tidak menjadi pilihan kebijakan utama pemimpin Nippon. Dibawah pemerintahan militer dan situasi perang dunia, dibutuhkan kebijakan yang dianggap lebih efektif dan efisien. Membangun jalan raya bukan merupakan pilihan yang tepat. Pemerintahan Nippon lebih memilih untuk menambah rute jalur kereta baru, itupun tidak dengan sumber daya yang baru tetapi hasil "kanibal" dari jalur-jalur kereta lainnya yang dianggap sudah tidak terpakai/tidak penting perannya. Pembangunan jalan raya pada masa pendudukan Jepang sangatlah terbatas dan bukan menjadi prioritas utama.

Jalan Pada Masa Kemerdekaan (Modernisasi Jalan Raya)

Setelah Indonesia mendapat kemerdekaannya, pembangunan jalan raya secara resmi berada di bawah tanggung jawab Departemen Pekerjaan Umum. Pada periode ini pemerintah berhasil membangun banyak ruas jalan. Beberapa diantaranya adalah pembangunan jalan yang sudah terbilang modern. Pada tahun 1955, bersamaan dengan selesainya pembangunan Kota Kebayoran Baru, pemerintah membuat jaringan jalan selebar 40 meter yang menghubungkannya dengan kota Jakarta dengan Kebayoran Baru. Jalan ini terdiri dari dua jalur besar untuk lalu-lintas cepat, dua jalur untuk lalu-lintas biasa, dan ditengahnya terdapat taman selebar enam meter. Jalan ini sekarang lebih dikenal dengan Jalan Jenderal Sudirman- Jalan M.H Thamrin. Jalan ini merupakan jalan yang dibangun dengan kualitas tinggi dan lebar jalan yang cukup besar. Bahkan, pada saat itu jalan ini merupakan jalan yang paling lebar di wilayah Jakarta.

Memasuki awal periode 1960-an, pemerintah Orde Lama kembali membangun sebuah jalan baru yang melintas dari Cililitan hingga Tanjung Priok. Jalan itu bernama Jakarta Bypass. Jalan yang dibangun dengan dana hibah dari USAID tersebut berhasil diselesaikan pada tahun 1963 yang diresmikan langsung oleh Presiden Soekarno. Jalan ini juga dibangun dengan spesifikasi yang terbilang tinggi dan modern pada masanya. Lebar jalan ini juga terbilang luas. Maka dari itu, banyak masyarakat yang menyebut jalan ini menjadi "Jakarta Bebas", karena lebarnya jalan dan lengangnya lalu-lintas, sehingga masyarakat dengan bebas menikmati dan melintasi jalan ini.

Kondisi politik Indonesia mengalami perubahan pada pertengahan periode 1960-an. Peta kekuasaan mengalami perubahan dengan memunculkan pemimpin baru yaitu Soeharto atau dikenal dengan masa Orde Baru. Pada masa inilah Indonesia berhasil menerapkan sistem pengoperasian jalan raya dengan menggunakan konsep "jalan tol". Sistem ini diterapkan setelah terselesaikannya pembangunan Jalan Jagorawi yang membentang dari Jakarta hingga Bogor. Jalan ini dibangun dengan spesifikasi sangat tinggi dengan menggunakan teknologi-teknologi modern. Jalan Jagorawi termasuk jalan kelas satu dengan spesifikasi bebas hambatan, sehingga jalan ini bebas dari hambatan-hambatan (persimpangan, orang menyebrang,, dll) yang biasanya terjadi pada jalan konvensional. 

Keberhasilan pembangunan jalan bebas hambatan Jagorawi yang kemudian diubah menjadi jalan tol Jagorawi merupakan prestasi bangsa Indonesia pada saat itu. Indonesia berhasil membangun sebuah jalan raya yang sangat modern dibanding dengan negara-negara lain di ASEAN. Keberhasilan tersebut juga menjadi babak baru dalam perjalanan bangsa dalam membangun sebuah jalan raya. Pasalnya, setelah Jagorawi pemerintah terus menerus secara berkelanjutan membangun jalan tol di berbagai daerah. 

Perjalanan panjang pembangunan jalan di Indonesia menunjukan bahwa teknik pembangunan dan bentuk jalan telah mengalami perubahan seiring berkembangnya zaman dan kebutuhan manusia. Jalan yang awalnya berupa jalan setapak dan masih beralaskan tanah berkembang menjadi jalan dengan lebar yang luas dengan dilapisi aspal atau beton. Keterbatasan fungsi jalan "kuno" yang sangat bergantung pada cuaca tidak berlaku lagi di masa sekarang. Jalan dapat digunakan kapan saja dan dengan menggunakan berbagai jenis kendaraan, dari yang kecil hingga yang besar. 

Daftar Bacaan:

1. Direktorat Jenderal Bina Marga. Standar Konstruksi dan Bangunan: Geometri Jalan Bebas         Hambatan Untuk Jalan Tol. Jakarta: Departemen Pekerjaan Umum. 2009.

7. Sedyawati, Edi, Supratikno Rahardjo, Irmawati Marwoto J., dkk. Sejarah Kota Jakarta 1950-1980. Jakarta: Departemen Pendidikan dan Kebudayaan Republik Indonesia. 1987.