x

Sumber: diambil dari situs web Dinas Bina Marga Provinsi DKI Jakarta.

Iklan

purwanto setiadi

...wartawan, penggemar musik, dan pengguna sepeda yang telah ke sana kemari tapi belum ke semua tempat.
Bergabung Sejak: 26 April 2019

Jumat, 5 April 2024 18:51 WIB

‘Kegilaan’ Membongkar Trotoar Ini untuk Apa

Pemerintah DKI Jakarta untuk kesekian kalinya mengorbankan fasilitas bagi pejalan kaki untuk memperlebar jalan. Formula usang yang selalu gagal dan justru merugikan semua warga kota.

Dukung penulis Indonesiana untuk terus berkarya

Demi apa yang disebut sebagai “kelancaran arus lalu lintas, keamanan, dan kenyamanan pengguna jalan”, Dinas Bina Marga Provinsi DKI Jakarta melebarkan Jalan KH Mas Mansyur. Sebagai bagian dari pekerjaan itu sebagian trotoar (pulau jalan, persisnya) yang ada di lokasi menjadi tumbal: “dipangkas”.

Kata dipangkas, sebagaimana digunakan dalam penjelasan Dinas Bina Marga di situs webnya, tidak sepenuhnya menggambarkan apa yang sebetulnya dengan terang-terangan dilakukan: pembongkaran. Sebab, bagian yang “dipangkas” terhitung signifikan, mengurangi secara drastis ruang yang menjadi hak pejalan kaki (yang sudah ala kadarnya pula).

Permainan kata untuk tindakan yang tahun lalu juga dikerjakan di persimpangan Pasar Santa (pada bulan yang sama) itu tidak bisa menyembunyikan apa yang sebenarnya dilakukan Dinas Bina Marga DKI Jakarta; atau apa yang terdapat dalam alam pikiran Pemerintah DKI Jakarta. Para pejabat yang berwenang di instansi itu mengulang-ulang formula usang yang terbukti selalu gagal tapi berharap bisa mendapatkan hasil yang berbeda. Apa yang mereka lakukan, untuk meminjam kata-kata Albert Einstein, fisikawan yang melahirkan teori relativitas itu, adalah “kegilaan”.

Iklan
Scroll Untuk Melanjutkan

Kenapa tindakan tersebut tak pernah berhasil mengatasi kemacetan, atau menciptakan “kelancaran”? Sedikit cerita di bawah ini untuk menyegarkan pikiran sekaligus bahan untuk berpikir ulang.

Pada 2015, proyek pelebaran ruas jalan sepanjang 15 kilometer lebih di Interstate 405 yang melalui Los Angeles di Negara Bagian California, Amerika Serikat, rampung dikerjakan. Selama beberapa waktu, tujuan proyek itu tercapai. “Kemacetan terurai,” kata Tony Tavares, Direktur Caltrans, Departemen Transportasi California, kala itu.

Kondisi jalan yang lancar itu berlangsung tak lama. Lalu lintas kembali padat.

Pola penyelesaian masalah dengan hasil yang justru berkebalikan dari yang diharapkan semacam itu berlangsung puluhan tahun. Manakala suatu jalan yang telah mengalami kemacetan dilebarkan, waktu tempuh perjalanan mulanya memang berkurang. Tapi orang lalu mengubah perilaku. Setelah mengetahui lalu lintas di jalan itu tak terlalu sibuk, orang beralih dari angkutan umum ke kendaraan pribadi atau mengubah rute trip mereka ke tempat kerja. Sangat boleh jadi ada orang yang memilih pindah ke pemukiman yang lebih jauh.

Fenomena kembalinya kemacetan tersebut sesungguhnya bukan hal yang asing dalam prinsip dasar ekonomi, yaitu jika harga suatu barang diturunkan, orang akan meningkatkan konsumsi untuk barang itu. Dan begitulah yang secara esensial terjadi dalam tindakan pelebaran jalan. Inilah yang biasa disebut induced demand.

Konsep induced demand sudah ada sejak 1960-an. Tapi sebuah penelitian pada 2009 mengkonfirmasi apa yang telah lama jadi obyek observasi para ahli: di kawasan metropolitan, manakala kapasitas jalan ditingkatkan 1 persen, jumlah mobil yang ada di jalan itu setelah beberapa tahun juga akan naik 1 persen.

Ketika Los Angeles kembali punya rencana melebarkan jalan yang dinamai Route 710, kritik datang bertubi-tubi. Bukan saja dengan merujuk pengalaman kegagalan proyek 2015 tersebut, keberatan-keberatan kali ini juga mengangkat alasan yang terkait dengan isu emisi gas rumah kaca. Para pengkritik khawatir proyek baru itu akan meningkatkan emisi--yang justru harus diturunkan demi menanggulangi ancaman krisis iklim. Selain itu, pelebaran jalan sudah pasti bakal membuldoser masyarakat di sekitar proyek.

Rencana proyek tersebut sempat ditunda tapi lalu dibatalkan total, pada 2020. Hal ini diputuskan setelah Environmental Protection Agency--semacam (dulu) Badan Pengelola dan Pengendalian Dampak Lingkungan--memutuskannya sebagai pelanggaran terhadap Clean Air Act, undang-undang tentang udara bersih.

Di belahan dunia yang lain, terutama di Eropa, memalingkan diri dari upaya pelebaran jalan seperti yang terjadi di Los Angeles itu sudah berlangsung beberapa tahun dan meningkat intensitasnya belakangan ini. Makin banyak kota yang menyadari bahwa mobil pribadi, atau kendaraan bermotor milik perorangan, bukan lagi prioritas dalam pembangunan yang bertujuan memajukan kualitas hidup warganya, juga bukan hal yang patut dipertahankan dalam konteks krisis iklim. Mobil, juga wahana bermotor lainnya, hanyalah sarana untuk kegiatan lain yang lebih mendasar: pergerakan manusia. Untuk bergerak, pindah dari satu lokasi ke lokasi lain, orang bisa menggunakan ada sarana lain yang meminimalkan emisi atau bahkan tanpa emisi, yakni angkutan umum massal atau sepeda (juga jalan kaki).

Pemanfaatan sepeda, terutama untuk mobilitas jarak dekat di perkotaan, menjadi fokus di kota-kota tersebut. Di Paris, umpamanya, hal ini telah diimplementasikan sejak Anne Hidalgo menjabat Wali Kota pada 2014. Ketika terpilih kembali pascapandemi Covid-19 dia memperluas programnya, mengintensifkan upaya perwujudan Paris sebagai kota yang tidak lagi didominasi kendaraan bermotor--yang pemiliknya tergolong kalangan terbatas. Di antara yang dia lakukan adalah mengalih-fungsikan tempat parkir di tepi jalan sebagai trotoar atau jalur sepeda, atau tempat terbuka (taman) untuk publik, serta memberlakukan aturan pembatasan kendaraan bermotor.

Selepas pandemi, Paris terlihat menonjol dalam mengubah perilaku warganya terkait dengan upaya tersebut. Apa yang dikira mustahil, ternyata bisa direalisasikan. Ada berkah terselubung dari pandemi, atau peluang yang terbuka, memang. Tapi peran dan visi Anne Hidalgo, sebagai pemimpin, sangat signifikan dalam memutuskan arah yang mau dituju, apakah untuk kebaikan yang lebih besar atau hanya untuk kalangan tertentu.

Pemerintah Jakarta kala itu tidak sepenuhnya memanfaatkan peluang serupa. Ketika pandemi berlalu kehidupan kembali seperti semula; kondisi jalan dan akibatnya--kemacetan, polusi udara, tingginya kematian karena tabrakan--pun “normal” lagi. Dan kini, dengan seorang pemimpin yang bertugas melalui penunjukan, Pemerintah Jakarta bukan saja tak mau belajar dari fenomena dan sukses kota-kota seperti Paris yang yang memahami induced demand dan ogah melakukan kegilaan, tapi bahkan membawa Jakarta semakin jauh dari kondisi yang memungkinkan warganya hidup lebih berkualitas.

Ikuti tulisan menarik purwanto setiadi lainnya di sini.


Suka dengan apa yang Anda baca?

Berikan komentar, serta bagikan artikel ini ke social media.












Iklan