Lebih kurang 100 meter dari tujuan, saat saya berjalan ke masjid untuk mengikuti salat Idul Fitri pekan lalu, sudah tampak berderet mobil diparkir di tepi kiri jalan. Kira-kira sepanjang jarak yang sama barisan mobil juga telah ditepikan dari arah yang berlawanan--kebetulan posisinya di sisi yang sama dengan yang dari arah saya datang. Pemandangan ini bisa jadi sangat biasa bagi banyak orang, tapi intimidatif buat saya.
Jalan itu merupakan laluan utama atau bulevar kompleks perumahan tempat saya tinggal. Ia bukan jalan besar, hanya pas untuk dua mobil bersimpangan, dengan ruang sela yang secukupnya. Jadi, bisa dibilang, setengah bagiannya sudah terokupasi, untuk menampung mobil yang akan menganggur sekitar satu jam. Ditambah dengan sepeda motor yang seperti biasa banyak digunakan jemaah masjid, mudah dibayangkan kesemrawutan di area itu, juga semburan asap knalpotnya, ketika salat selesai dan jemaah bersamaan meninggalkan lokasi.
Kompleks tempat tinggal saya tidak tergolong besar. Jarak dari gerbang utama ke kluster paling belakang tak lebih dari 2 kilometer. Dan masjid tersebut terletak di tengah-tengah kompleks. Untuk mencapainya dengan berjalan kaki, jarak paling jauh kurang dari 1 kilometer. Siapa yang butuh kendaraan bermotor untuk menempuh jarak itu di dalam kompleks permukiman?
Tetapi, begitulah, banyak, malah sangat banyak, yang merasa hanya dengan kendaraan bermotorlah urusan ke masjid di dalam permukiman bisa ditunaikan. Selama ini, jangankan ke masjid, atau ke warung untuk berbelanja, ke pos pengamanan kluster pun banyak warga yang bersepeda motor.
Saya memandang hal tersebut absurd. Orang lain, misalnya Peter Walker, yang menulis buku berjudul The Miracle Pill, menilai betapa malasnya sebagian besar manusia dewasa ini untuk bergerak aktif. Di Indonesia, pendapat Walker tentang gaya hidup sedentary atau “mager” (malas bergerak) ini sesungguhnya berlaku: sebuah riset oleh tim dari Stanford University pada 2017 mendapati orang Indonesia tergolong paling malas berjalan kaki; mereka berjalan kaki rata-rata 3.513 langkah per hari, dibandingkan orang Hong Kong, yang terhitung paling aktif, sebanyak 6.880 langkah.
Sebagian dari hal-hal yang jadi biang keroknya, sebagaimana dikemukakan sejumlah kalangan, adalah minimnya (atau buruknya!) prasarana yang dapat membuat orang mau lebih banyak berjalan kaki. Tapi, hal lain yang cenderung diabaikan, karena sudah dianggap sebagai keadaan yang diterima begitu saja, dan sebetulnya terpaut erat dengan kondisi prasarana itu, adalah keberadaan kendaraan bermotor pribadi dan apa yang dianggap sebagai convenience yang diberikannya, yang menimbulkan ketergantungan kronis. Ketergantungan ini malah sudah seperti kecanduan.
Pengertian sederhana tentang kecanduan adalah keadaan manakala seseorang tak dapat mengendalikan diri dari berbuat, mengkonsumsi, atau menggunakan sesuatu sampai hal-hal itu merugikan atau membahayakan diri sendiri. Atau, sebagaimana dikemukakan G. Alan Marlatt dan John S. Baer dalam “Addictive Behaviors: Etiology and Treatment” (1988), kecanduan adalah pola kebiasaan yang “biasanya bercirikan kepuasan sesaat (imbalan jangka pendek), sering disertai efek merusak yang tertunda (kerugian jangka panjang)”.
Lazimnya, kecanduan berasosiasi dengan judi, narkoba, alkohol, dan rokok. Tapi, sebenarnya, ia bisa menyangkut hampir apa saja, termasuk pekerjaan, internet, pelarut dari zat kimia, belanja, dan juga, alangkah pasnya dengan definisi Marlatt dan Baer, kendaraan bermotor (mengemudikan mobil dan sepeda motor).
Bagaimana bukan kecanduan jika orang tetap melakukan rutinitas mengemudikan kendaraan bermotor setiap hari meskipun harus sengsara menembus kemacetan di jalan serta kesulitan mencari tempat parkir, atau menderita akibat hal-hal ini: polusi udara, kebisingan, tabrakan, obesitas, kota yang kian memburuk kondisinya, kota dengan kawasan pinggirannya yang terus mekar serta menyempitkan lahan produktif, dan lain-lain? Bagaimana pula ia bukan adiksi kalau sudah tersedia cara mengobatinya tapi orang-orang menolak untuk sembuh?
Dalam kenyataannya, dibandingkan kecanduan-kecanduan yang lain, kecanduan kendaraan bermotor menimbulkan kombinasi efek samping yang parah. Dan karena penyebarannya yang luas, kecanduan itu mau tak mau akan membawa ingatan kepada epidemi.
Seperti situasi epidemi pada umumnya, mereka yang menderita adiksi kendaraan bermotor tidak bermula dari keinginan agar terjangkiti penyakit itu. Mereka kecanduan karena, untuk memenuhi kebutuhan transportasi, masyarakat menggiring ke satu arah saja: menggunakan kendaraan bermotor. Penggiringan ini dimungkinkan oleh pilihan kebijakan pembangunan kota yang mengutamakan kendaraan bermotor pribadi. Ibaratnya, kota dibangun hanya untuk orang-orang yang tergantung pada narkoba….
Bahkan tanpa situasi krisis iklim pun, yang mendesakkan urgensi dari tindakan mengurangi emisi gas rumah kaca (termasuk di dalamnya gas buang kendaraan bermotor), epidemi itu tak bisa dibiarkan. Ada batasnya. Kota yang mempertahankannya tak bakal bertahan.
Ada dua resep untuk mengatasi problem tersebut: mengobati semua orang yang kecanduan atau memperbaiki sistem. Di kota yang pemerintahnya menganaktirikan jalan kaki, penggunaan sepeda, atau angkutan umum massal yang aman, nyaman, dan murah, resep pertama cenderung berbuah kegagalan, khususnya dalam jangka pendek. Serupa dengan perokok, pencandu kendaraan bermotor tak akan menghiraukan peringatan tentang bahaya akibat adiksinya dan betapa mengurangi penggunaan kendaraan bermotor adalah keniscayaan.
Maka, perbaikan sistemik sebagai jalan keluar jadi teramat penting. Mengingat orang merasa bahwa mengemudikan kendaraan bermotor merupakan cara yang paling mudah untuk bepergian, kondisi yang menyebabkan orang mempunyai perasaan begitulah yang perlu diubah. Jalan harus dibatasi aksesnya bagi pengguna kendaraan bermotor, diambil sebagian ruangnya dan dialihkan untuk kegunaan lain (trotoar, jalur sepeda, taman) atau sepenuhnya ditutup (dan lagi-lagi ditransformasikan untuk fungsi lain). Pendek kata, kemudahan dan kenyamanan dari penggunaan kendaraan bermotor mesti diminimalkan, atau dimahalkan “ongkos”-nya.
Langkah-langkah itu bukan sesuatu yang bersifat revolusioner, sebetulnya. Pemikir tentang perkotaan sudah menyarankannya sejak puluhan tahun yang lalu. Masalahnya adalah lebih banyak pembuat kebijakan yang takut kehilangan dukungan karena mengadopsi jalan keluar yang tidak populer--yang respons publiknya intimidatif buat mereka.
Ikuti tulisan menarik purwanto setiadi lainnya di sini.
